FAA是美国联邦航空管理局，他可以进行适航认证，理论上只对美国境内有效，同样的，还有欧洲航空管理局的认证，在欧洲范围内有效，正常情况，各国都应该自己对在本国运营的航空器进行认证，但不是每个国家都有这个能力，于是很多国家就放弃了自己独立认证的权利，直接认可美国或欧洲的适航认证，或者对得到美国或欧洲认证的航空器直接发放本国适航认证许可。
中国民航总局就不是直接认可美国或欧洲的适航认证结论，而是有我们自己的一套适航认证体系，对在我国运营的航空器，必须要获得我们民航管理部门的认证才可以，说到这你就应该能理解了，凡是拿到美国FAA适航认证的航空器，可以在所有认可该认证的国家运行，而目前，几乎全部没有自己独立适航认证能力的国家都直接认可FAA的认证，所以就造成了拿到FAA认证就可以哪都能飞的表象了。
随着我国航空工业的发展，中国民航局的适航认证的认可度也在提升，也有很多国家是直接认可我们的适航认证，所以并不是拿不到FAA认证就只能在国内飞，还是可以在那些认可中国适航认证的国家运营
拿到美国发的适聪证可以飞国际航线的，可以卖掉更多飞机赚更多钱，拿不到美国适航证只能飞国内航线，飞国内航线飞机销路不多的，赚不了多少钱的，以上答案不知对否。
这个问题老鹰航空来回答一下吧：
1、民航飞机商业运行的规范要求；
全世界所有国家民航监管机构在放行一种新型商用飞机投放本国市场之前，都会要求这款机型通过监管机构的适航审查。通俗地说，任何一款飞机要想在一个国家的上空飞行，就要有这个国家民航监管部门颁发的适航许可，也就是适航证。
这样做的目的，主要还是为了保障飞行安全。适航规范也都是技术性要求，非技术性要求成分很少的。
2、全世界各国适航监管水平参差不齐；
民用航空的运营监管也是一项技术水平要求很高的专业性工作，绝大多数国家都没有自主能力来确定自己的适航规范，也没有技术水平和人员去跟着飞机制造商试飞一款新飞机。所以，大多数国家就采取了一种更为现实的处理办法，也就是“拿来主义”，直接照抄照搬世界上发达国家的现有适航标准，或者干脆，只要飞机制造商通过这些发达国家的适航证，它们本国也就认可该机型获得本国的适航标准。
而这些被全世界公认的适航规范或者适航证就是两种，一个是美国FAA的适航证，另一个就是欧盟航空安全局EASA的适航证。并且这两个证之间也是签了互认协议，通俗地说，取得一个证，全世界民航市场就算是都可以进行销售和使用了。这两种适航证的技术标准，客观地说还是非常高的，都是几十年应用经验的总结。
3、国内适航证的现状；
咱们国家也有自己的适航证，也就是CAAC适航证。任何外国的飞机，比如波音或者空客，要想在国内进行销售和飞行（哪怕是过境飞行），都必须先取得CAAC适航证。虽然CAAC适航证已经和美国FAA还有欧盟都签订了互认协议，但是这种互认还是有不同程度的限制。美国FAA对CAAC就引入了动态监控机制，欧盟对CAAC相对友好一些，但是FAA和欧盟有协议，FAA和欧盟的互认对CAAC有排他性限制条款。
通俗地说，虽然有互认协议的存在，但是这种互认具有单向性，FAA和EASA的适航证进入咱们国内比较顺利，而CAAC的适航证走出去，还是困难重重。主动权还是在美国FAA手里。
所以，目前国产飞机如果只是拿到本国CAAC适航证，只能在本国内部飞行。要想飞往其他国家，有两种方式。第一个技术谈判方式，一个接一个的谈判，让对方国家认可CAAC适航证，这种方式就比较慢，且费力费事。第二个就是直接获得FAA适航证或者EASA适航证，这样其他国家就同时认可，从而具备全球飞行的许可。因此，让全世界认可CAAC适航证才是最为重要的关键性工作。
因为国产飞机的客户要飞到他们那里去，所以需要别人的适航证也正常，同理他们的飞机要飞到中国来，取得我们的适航证也是必须的。
